2019 MotoGP GP Belanda: mengapa Yamaha menang dan Ducati Entah Kemana

Assen unik, itulah sebabnya beberapa sepeda unggul di MotoGP Belanda  2019, sementara yang lain menggelepar

Teriakan kegembiraan di garasi pabrik Yamaha pada hari Minggu sore hampir tenggelam oleh erangan keputusasaan di garasi Suzuki.

Assen adalah sirkuit MotoGP yang sangat tidak biasa. Ini adalah jenis tempat di mana merangkak garis dapat bersinar, sedikit seperti Pulau Phillip.

Maverick Viñales menang di Phillip Island Oktober lalu dan sekali lagi di Assen, dengan sedikit bantuan dari Suzuki. Jika Álex Rins tidak mengunci bagian depan dan jatuh ketika mencoba melepaskan diri pada tahap awal, itu mungkin hari Suzuki, sama seperti hari Suzuki Oktober lalu di Phillip Island, sampai Andrea Iannone melakukan beberapa kesalahan dan kehilangan kesempatan untuk menyerang Vinales.


Apa yang dibutuhkan pengendara di Assen dan Phillip Island adalah kombinasi stabilitas kecepatan tinggi dan pengubahan arah yang baik, untuk mempertahankan kontrol melalui kekusutan super cepat, sementara juga menjentikkan dari satu sisi ke sisi lainnya dengan mudah di atas 150mph. Tidak perlu seorang jenius untuk mengetahui bahwa faktor-faktor kinerja ini seharusnya tidak benar-benar berjalan bersama, karena jika sepeda super-stabil, seperti kapal tanker super, biasanya suka terus berjalan lurus.

Assen dan Phillip Island bukanlah tata letak yang keluar-masuk seperti kebanyakan sirkuit MotoGP. Itulah sebabnya pengendara Ducati berada dalam banyak masalah akhir pekan lalu, karena Desmosedici adalah motor point-and-squirt, yang dibuat untuk melepaskan tenaga kuda yang besar di sekitar tempat MotoGP konvensional.

Danilo Petrucci menghabiskan beberapa balapan dengan Suzuki Joan Mir dan mampu membuat perbandingan arah antara GP19-nya dan rookie Spanyol GSX-RR, yang dapat mengambil garis-garis yang sangat indah, salah satu kunci untuk putaran cepat di Assen.

"Suzuki melakukan satu kilometer lagi di sekitar pangkuan, tetapi mereka lebih cepat karena mereka tidak harus melakukan sudut seperti kami."

"Masalahnya bagi kita adalah bahwa Suzuki melakukan satu kilometer lebih banyak di sekitar pangkuan, tetapi mereka lebih cepat karena mereka tidak harus melakukan sudut seperti kami," kata Petrucci, yang memiliki bakat langka memberikan penjelasan teknis dengan humor . “Suzuki sangat halus di tikungan dan mereka bisa menggunakan semua lintasan, yang mustahil bagi kami. Jika kita masuk sangat lebar seperti mereka dan mencoba menemukan puncak pada saat terakhir kita kehilangan puncak.


“Di jalur seperti ini, sulit bagi kami untuk bertarung dengan orang-orang yang sangat cepat melewati tikungan. Di sini tidak ada jalan lurus dan tidak ada area pengereman yang nyata. Ketika kita dapat mengerem keras dan langsung pergi ke bagian dalam sudut maka tidak apa-apa bagi kita, tetapi kemudian kita juga membutuhkan banyak dukungan dari ban belakang untuk traksi.



“Pada Sabtu pagi saya sangat cepat dan sepeda adalah salah satu yang terbaik yang pernah saya kendarai dalam hidup saya, tetapi begitu panas muncul, sepeda menjadi sangat, sangat sulit untuk dikendarai dan sepuluh putaran terakhir perlombaan adalah mimpi buruk. "

Rekan sesama pembalap GP19, Andrea Dovizioso dan Jack Miller juga sama suramnya. "Di sini Anda memiliki banyak sudut panjang di mana Anda harus menggunakan kecepatan sudut dan itu bukan poin kuat kami," jelas Dovizioso. "Saya juga berharap Yamaha dan Suzuki akan sangat kuat di Jerman minggu depan, karena ada banyak sudut yang sangat panjang di sana."

Semua pabrik memodifikasi pengaturan mereka di Assen lebih dari hampir di tempat lain. Mereka lebih kaku dengan guncangan belakang, sehingga g-force tidak membuat motor duduk melalui perubahan arah berkecepatan tinggi, dan mereka menjadi lebih lembut dengan garpu depan, sehingga sepeda menjadi lebih baik dengan ban depan.

"Anda menjadi sedikit lebih lembut di bagian depan di sini karena Anda tidak menggunakan banyak rem di Assen, jadi Anda ingin mendapatkan transfer muatan ke depan tanpa mengambil rem," jelas Miller, yang seperti semua pengendara Ducati harus bekerja sangat keras untuk membuat sepedanya berperilaku baik. “Assen lebih bumpier tahun ini dan sedikit menakutkan dengan pengaturan standar, jadi kami harus mengganti sepeda motor untuk menyerap gundukan dan guncangan. Jika Anda menabrak gundukan di 250 km per jam, sepeda akan mulai bergetar dan Anda tidak bisa menghentikannya. "

Yang membawa kita ke roket pendatang baru Fabio Quartararo dan tariannya YZR-M1, yang hampir membuatnya turun beberapa kali saat dia mempercepat turunnya punggung pendek Assen. Tentang apa itu slappers tank?

"Aku bodoh!" Tawa pria 20 tahun itu. “Motornya bergetar karena saya mencoba berada di bagian dalam pada lintasan lurus, tetapi kemudian saya melihat Maverick menggunakan bagian luar lintasan, di mana motornya lebih stabil. Jadi saya mulai menggunakan bagian luar dan motornya jauh lebih baik. ”

Operasi pompa lengan Quartararo baru-baru ini mungkin juga berperan dalam ketidakstabilan M1-nya. Ketika pengendara kembali dari operasi lengan mereka secara mengejutkan ingin bertahan sangat ketat, yang dapat membuat motor lebih tidak stabil.

Terlepas dari semua ketakutan itu, Quartararo berhasil naik podium untuk balapan berturut-turut kedua, melewati garis hampir lima detik di depan Ducati Dovizioso.

Anda akan berpikir dengan mudah untuk menjelaskan mengapa merangkak sejajar tampaknya memiliki keunggulan dibandingkan V4 di Assen. Tapi seperti biasa itu kombinasi faktor.

Mesin inline-empat harus lebih ringan dan lebih kompak daripada mesin V4. Itu adalah hadiah besar bagi desainer sasis, yang memiliki kesempatan untuk menempatkan mesin pada posisi optimal untuk menciptakan sepeda motor yang seimbang sempurna yang akan mengarahkan dan menangani dengan indah. Dan mereka memiliki sedikit kesulitan menempatkan bahan bakar dan knalpot di tempat yang baik.

Di sisi lain, inline empat memiliki crankshaft yang lebih luas, yang berarti pengendara harus mengatasi inersia crankshaft lebih saat mereka berubah menjadi tikungan. Oleh karena itu, inersia Crankshaft adalah ilmu yang sangat tepat untuk perancang mesin inline-empat: membuat crankshaft sedikit terlalu berat dan sepeda akan sulit diatur pada rem dan tidak ingin mengarahkannya ke tikungan. Itulah sebabnya Suzuki mengalami 2017 bencana, karena para insinyurnya membuat engkol beberapa ratus gram terlalu berat dalam mencari traksi sudut keluar yang lebih baik.

Sasis M1 dan GSX-R penanganan manis memungkinkan pengendara untuk mengatasi masalah inersia crankshaft ketika mereka menyerang sudut menyapu Assen dan Phillip Island. Bahkan engkol yang lebih luas membantu mereka melalui tikungan yang panjang, karena begitu sepeda berada di sudut, inersia poros engkol membantu untuk terus berputar.

Miller menjadi sangat tertekan di Assen setiap kali dia menemukan jousting dengan Suzuki atau Yamaha.

"Aku melempar siku, betis, betis, semuanya," kata si Aussie. "Dan mereka bisa duduk di tengah kursi dan hanya memutar setang dan benda itu mengubah arah bagi mereka."

Miller mungkin melebih-lebihkan keuntungan yang dinikmati oleh saingannya di-empat, tetapi Anda mengerti.

Ada fitur lain dari tata letak Assen yang membantu Suzuki dan Yamaha melawan Ducati dan Honda. Jalan lurus tidak cukup lama untuk memungkinkan Desmosedici dan RC213V untuk mengeksploitasi keunggulan tenaga kuda mereka. Mesin V4 memiliki struktur mesin yang lebih kasar daripada merangkak sejajar, sehingga insinyur dapat memeras lebih banyak tenaga dari mereka, tetapi itu tidak banyak digunakan di Assen, atau di Phillip Island, di mana garis lurus panjang trek jauh lebih banyak daripada banyaknya sudut yang panjang.

Ada satu pelari terdepan yang belum saya sebutkan sejauh ini: menjadi juara dunia dan pemimpin 2019 poin yang melarikan diri Marc Márquez.

Pembalap Spanyol itu tidak benar-benar cocok dengan penjelasan teknis dasar ini karena dia adalah jenis pengendara yang dapat menyulap waktu putaran keluar dari unicycle. Dalam hal itu dia mengingatkan pada "anjing-anjing tua" (frasa Valentino Rossi) dari era 500cc akhir - Kevin Schwantz, Wayne Rainey dan Mick Doohan - yang jarang mengendarai sepeda yang 100 persen benar, sehingga mereka mengertakkan gigi dan membungkuk sepeda motor sesuai keinginan mereka.

Finis kedua Márquez di Assen (dia belum selesai lebih rendah dari yang kedua tahun ini) menyebabkan lebih banyak kemuraman di garasi Dovizioso, dari mana semua harapan memenangkan gelar telah menguap.

"Lagi-lagi Marc tetap di urutan kedua - kecepatan yang dimilikinya sangat bagus," kata Dovizioso.
Tidak ada keraguan bahwa RC213V yang lebih ringkas kurang segelintir Desmosedici di sekitar Assen, tetapi Márquez menyelesaikan balapan 18 detik di depan Honda berikutnya.

Tidak mungkin untuk membangun sepeda motor yang unggul di semua 19 trek, jadi Anda harus membangun sepeda yang memberikan kinerja rata-rata terbaik di sekitar 19 tata letak yang berbeda
Seperti biasa, itu adalah kasus bakat, kecerdasan, dan kerja tim. Márquez berlari dengan Viñales untuk dua pertiga pertama balapan, mengambil banyak risiko untuk tetap bersama M1. Dia tidak perlu, tentu saja, karena dia sudah memiliki keunggulan 37 poin atas Dovizioso. Tetapi sementara sebagian besar pembalap akan menggunakan poin keunggulan itu sebagai alasan untuk beralih ke mode pelayaran, Márquez menggunakannya sebagai alasan untuk mengambil beberapa risiko lagi. Kedua orang Spanyol tidak saling menyukai, jadi ada lebih banyak yang dipertaruhkan daripada poin kejuaraan belaka.

Márquez juga telah memilih ban secara cerdik - agar sesuai dengan strategi kejuaraannya, bukan strategi balapannya. Sementara Viñales memilih bek belakang keras Michelin untuk memberinya performa terbaik sepanjang balapan, Márquez memilih yang lunak.

“Saya memilih yang lunak karena strategi saya adalah pergi dengan Yamahas,” katanya. “Saya tidak pernah berpikir untuk memimpin balapan karena ketika Anda memimpin Anda menggunakan lebih banyak ban. Target saya adalah bersama pembalap Yamaha hingga lap 15 [dari 26], maka mungkin menderita lap terakhir dan hanya bertahan. Bagi saya, risiko dengan ban keras adalah memiliki kecepatan yang lebih lambat dan berakhir dengan Dovizioso. ”

Anda mungkin juga memperhatikan bahwa Márquez tidak terlalu banyak mengalami crash akhir-akhir ini. Juara MotoGP lima kali telah jatuh enam kali sejauh musim ini, dibandingkan dengan sepuluh jatuh pada saat ia meninggalkan Assen tahun lalu dan 13 tahun sebelumnya.

Dia tidak menyentuh tanah sekali pekan lalu, lagi karena dia sudah memikirkannya. "Anda harus berhati-hati di sini karena kecepatannya sangat, sangat tinggi dan kami memiliki dua balapan berturut-turut - ini adalah poin lain," tambahnya.

“Tahun ini saya kurang crash, yang penting. Honda telah berupaya memberi saya sepeda yang lebih seimbang sejak 2015, ketika kami memiliki sepeda yang sangat, sangat kuat di beberapa lintasan dan banyak kesulitan di yang lain. Tidak ada gunanya menjadi sangat kuat di beberapa trek dan sangat lemah di yang lain. Sekarang kami menyerang ketika sepeda kami bekerja dengan baik dan ketika sepeda kami berjuang kami menderita, tetapi dengan cara yang baik, seperti hari ini. "

Ini, tentu saja, adalah target utama dari semua produsen. Tidak mungkin untuk membuat sepeda motor yang unggul di semua 19 trek balap, jadi Anda harus membangun sepeda yang memberikan kinerja rata-rata terbaik di sekitar 19 tata letak yang berbeda.

Ini adalah pencarian yang tidak pernah berakhir, yang membuat pekerjaan ini sangat menarik.

Seperti yang dikatakan insinyur Öhlins Thomas Alatalo, "Persamaan penuh kinerja sepeda motor adalah sesuatu yang Anda mungkin tidak akan pernah tahu - ada terlalu banyak variabel".

Mungkin lebih mudah untuk mengetahui apa yang akan terjadi akhir pekan depan di Sachsenring, di mana Márquez terakhir kali dikalahkan pada 2009, ketika ia tersingkir di lap terakhir balapan 125cc saat berjuang untuk podium.